Som den stödjande delen av den roterande kroppen används glidlagret i stor utsträckning i höghastighets- och tungutrustning på grund av dess starka bärförmåga och ingen gräns för den ultimata hastigheten och livscykeln. När den når tillståndet för flytande smörjning är glidfriktionskoefficienten ganska låg och strömförbrukningen är ganska liten, så den gynnas av användarna; Men när bearbetningsnoggrannheten och installationsnoggrannheten är otillräcklig kan det orsaka uppvärmning eller till och med bränning, vilket ofta gör att människor lider mycket. Tidigare fanns det många introduktioner om de direkta orsakerna till dess feber, men nu ger vi främst en djupare introduktion och analys av dess febermekanism för läsarnas referens.
1. Design och beräkningsmetoder för glidlager
Utformningen av glidlager kräver att trycket per ytenhet måste vara lägre än det tillåtna trycket per ytenhet, eller så måste värmen som genereras av glidlager vara mindre än den tillåtna värmegenereringen, det vill säga glidlagrens värmeavledningskapacitet måste vara större än värmen som de själva genererar. Formeln kan uttryckas som:
I ekvationen:
P - Tryck per ytenhet glidlager
[p] - Tillåtet tryck per ytenhet glidlager
V - Linjär hastighet för glidlager
Pa - Totaltryck av glidlager
Da - diameter på glidlager
La - Längd på glidlager
n - Glidlagrets hastighet
Av ovanstående ekvation kan man se att trycket p per ytenhet påverkas av lagerdiametern da, lagerlängd la och totaltryck pa. När utrustningen genererar vibrationer eller andra extra belastningar ökar det totala trycket och trycket per ytenhet ökar i enlighet med detta. Trycket per ytenhet är proportionellt mot det totala trycket; När lagrets innerdiameter eller längd ändras ändras trycket per ytenhet och är omvänt proportionell mot det. För glidlager i drift, även om diameter, längd och total belastning har bestämts, är kontaktsituationen mellan axeln och lagret faktiskt variabel, och den faktiska kontaktytan kommer endast att vara mindre än den nominella storleken. Till exempel påverkas axeln och lagret av spelet mellan dynans mynning i båglängdsriktningen, som inte kan nå den nominella storleken; Kontakten i längdriktningen är också densamma. När den axiella kontakten mellan axeln och lagret är kort ökar trycket per ytenhet. Kort sagt är trycket per ytenhet omvänt proportionellt mot lagrets diameter och omvänt proportionellt mot lagrets längd.
Uppvärmningsmekanism för glidlager
Ovanstående analys analyserade sambandet mellan trycket per ytenhet glidlager och total belastning, lagerdiameter och lagerlängd, samt variationsformen. Följande analys introducerar resultaten som genereras när trycket per ytenhet ändras.
Som vi vet är axel och glidlager ett par friktionspar, som hör till glidfriktion. Friktion genererar värme, och mängden värme som genereras är proportionell mot friktionskraften och rörelsehastigheten; Hög friktion, hög värmealstring, snabb hastighet och mycket mer värmealstring. Friktionskraften är direkt proportionell mot övertrycket och friktionskoefficienten. Ur ett designperspektiv bestäms den totala belastningen. Efter att ha bestämt diametern och längden på lagret är även trycket per ytenhet konstant. Om dessa villkor är uppfyllda under drift, kommer lagret inte att generera värme, men driften är variabel. När den totala belastningen ökar, den faktiska kontaktbågens längd och den faktiska kontaktlängden ändras, kommer trycket per ytenhet att öka, vilket leder till ett problem. Faktum är att friktionskoefficienten ökar också med ökningen av trycket per ytenhet. När friktionskoefficienten ökar kommer friktionsvärmen att öka. När värmen som genereras av friktionen är större än den värme som kan avledas, bryts balansen och lagret värms upp. Faktum är att när trycket per ytenhet ökar, ökar friktionskoefficienten snabbt, som visas i tabellen nedan.
Av tabellen kan man se att när trycket som verkar på lagret ökar, ökar dess friktionskoefficient eftersom friktionsarbetet är lika med produkten av friktionskoefficienten, positivt tryck och rörelsehastighet. När kontakten är dålig minskar kontaktytan och trycket ökar; När den totala belastningen av utrustningen vibrerar kommer trycket att öka och friktionskoefficienten ökar, vilket resulterar i en ökning av värmeutvecklingen. Glidlagret kommer oundvikligen att generera värme. Så i alla fall kommer en minskning av kontaktnoggrannheten och en ökning av belastningen att leda till en ökning av det lokala trycket i glidlagret, vilket i sin tur ökar friktionskoefficienten och gör att lagret värms upp. För att undvika friktionen mellan axeln och kullagrets ände som orsakas av kullagrets oflexibilitet, har vissa enheter öppnat lagermynningen mycket stort. Även om detta har löst problemet i viss mån, ökar det faktiskt kraften på lagrets enhetsarea, förkortar lagrets livslängd och minskar lagrets förmåga att motstå risker. När det blåser vind kommer lagret att värmas upp, vilket inte bidrar till stabil drift. Vissa enheter minskar kontaktytan mellan den sfäriska dynan och dynans säte mycket liten för att förbättra flexibiliteten hos den sfäriska dynan, speciellt för den sfäriska dynan med ett spår i mitten. Endast en liten del av spåret på båda sidor kommer i kontakt, vilket kraftigt ökar friktionskraften och hindrar den sfäriska dynans rörelse. Även om det enorma trycket inte orsakade kollaps, kommer det alltid att finnas lokala höjdpunkter intryckta, vilket är som att rota på båda sidor av bron, vilket ytterligare ökar stabiliteten hos den sfäriska plattan. Så vid hantering och underhåll av utrustning är det bäst att uppfylla designkraven så mycket som möjligt. För vissa delar med låg bearbetningsnoggrannhet bör manuella metoder hittas för att kompensera för att de uppfyller designkraven.
Friktionskoefficienten är inte bara relaterad till trycket, utan också till rörelsehastigheten. Nedan visas förhållandet mellan hastighet och friktionskoefficient.
Av tabellen ovan kan man se att utrustningens friktionskoefficient är mycket hög när den startas. Efter körning minskar friktionskoefficienten, men förändringen är relativt liten inom ett visst område, och storleken på förändringen skiljer sig relativt från tryckets påverkan på friktionskoefficienten. Därför används ofta sänkning av ugnshastigheten för att värma cement i ugnen. Även om det är effektivt kan det mesta inte ändra uppvärmningens öde, vilket är anledningen till detta. Vissa enheter fungerar bra innan de stängs av, men lagren blir varma eller till och med delvis brända under start, vilket faktiskt orsakas av hög friktion under start. Vid denna tidpunkt är inte bara friktionen hög, utan smörjförhållandena kan inte heller uppfylla kraven, särskilt för utrustning utan start med statiskt tryck. Å andra sidan, om bromsningen är annorlunda, ökar friktionskoefficienten från liten till stor. Det är svårt för höghastighetsutrustning att stanna omedelbart, även med hållbromsar. Tidigare användes tröghetsprincipen ofta för att förklara svårigheten att bromsa höghastighetståg. Faktum är att påverkan av friktionskoefficienten existerar också, åtminstone förlänger stopptiden.
3. Slutsats
Genom analys kan sambandet mellan friktionskraft, friktionskoefficient och tryckförändringar samt sambandet mellan friktionskoefficient och rörelsehastighet hittas. Detta förklarar mekanismen för skoskador under utrustningsstart och uppvärmning när kontaktnoggrannheten är låg, samt varför det är svårt för höghastighetståg att bromsa. Faktum är att det finns många anledningar till uppvärmningen av glidlager, som dålig smörjning och grova delar, vilket kan öka friktionen. Som nästa ämne kommer dess mekanism att diskuteras i framtiden. Okej, vänligen kritisera och korrigera eventuella felaktigheter i artikeln.
Mer aboutMargianl LCB plastklämma linjära bussningar:
Tillverkad av slitstarkt material EPB13;
2. Underhållsfri, självsmörjande;
3. Kemikaliebeständig;
4. Dammtålig och sluta gå;
5. Installation med kraftanslutning;
6. E10 inre tolerans uppstår först efter presspassningen.
https://www.marginallager.com/plast-glidande-lager/margianl-lcb-plast-clip-linjär-bussningar.html
